Trumps Handelsrhetorik betont Arbeitsplatzverluste
Donald Trump konzentrierte sich stark auf die Rückgewinnung von Industriearbeitsplätzen, vor allem in der Autoindustrie. Er machte schlechte Handelsabkommen wie NAFTA für den Verlust dieser Stellen verantwortlich. Bei der Verkündung neuer Zölle am 2. April sagte er: „Stahl- und Autoarbeiter, Bauern und Handwerker litten stark.“ Er warf ausländischen Konkurrenten vor, die amerikanische Industrie zerstört und den nationalen Traum zerschlagen zu haben.
Trump glaubt, dass ein 25-prozentiger Zoll auf importierte Fahrzeuge die Preise erhöht. Dadurch sollen neue Werke entstehen und Arbeitsplätze zurückkehren. Doch die Gründe für den Rückgang der Autoarbeitsplätze in den USA sind vielfältiger als bloß der internationale Handel.
Viele Käufer wandten sich von den traditionellen US-Automarken ab, weil diese jahrelang an Qualität und Preis-Leistungs-Verhältnis verloren hatten. Der entscheidende Faktor war jedoch die Automatisierung, die den Arbeitsaufwand pro Auto drastisch senkte.
Automatisierung hatte größeren Einfluss als Handelsabkommen
Jason Miller, Autoexperte und Professor an der Michigan State University, sieht in der Automatisierung den eigentlichen Auslöser. „Die wahre Veränderung in der Autoindustrie ist die Automatisierung“, sagte er.
Der Produktionsverlagerung nach Mexiko wird häufig Aufmerksamkeit geschenkt, da sie zeitlich mit Automatisierung zusammenfiel. Miller erklärte, genau diese zeitliche Überschneidung führte dazu, dass viele Handelspolitik als Hauptursache wahrnahmen.
Trotzdem ist die Lage weniger dramatisch als von Trump dargestellt. Laut Arbeitsministeriums-Daten arbeiten heute mehr Menschen in US-Automontagewerken als 1994, dem Jahr des NAFTA-Starts. Zudem produzierten US-Werke vergangenes Jahr doppelt so viele Autos wie Mexiko und Kanada zusammen, so Analysten.
Marktverluste und Automatisierung schlossen Werke
Obwohl die Gesamtzahl der Arbeitsplätze leicht zurückging, waren Handelsabkommen nicht der Hauptgrund. Marktverschiebungen und effizientere Fertigungsmethoden prägten den Wandel. Automatisierung senkte den Arbeitsaufwand von 50 Stunden pro Auto im Jahr 1988 auf 18 bis 20 Stunden im Jahr 2005, sagte Branchenexpertin Laurie Harbour.
Gleichzeitig verloren die drei großen US-Hersteller – General Motors, Ford und Chrysler (heute Teil von Stellantis) – Marktanteile. Anfang der 1970er-Jahre hatten sie über 80 % Marktanteil. 2007 unterschritten sie erstmals die 50 %-Marke. 2024 lagen sie nur noch bei 38 %.
Patrick Anderson vom Anderson Economic Group machte schlechte Qualität, langweiliges Design und schlechte Arbeitsbeziehungen verantwortlich. Diese Probleme führten letztlich zur Insolvenz von GM und Chrysler. Obwohl die Qualität später stieg, konnten die Marken verlorene Kunden kaum zurückgewinnen.
Ausländische Hersteller bauen auch in den USA
Während ausländische Marken Marktanteile gewannen, errichteten sie auch Werke in den USA. Diese befinden sich meist in südlichen Bundesstaaten mit niedrigeren Löhnen und ohne Gewerkschaften. Eine Ausnahme ist das Volkswagen-Werk in Chattanooga, Tennessee, das sich letztes Jahr gewerkschaftlich organisierte.
Asiatische und europäische Marken produzierten 2024 rund 4,9 Millionen Fahrzeuge in den USA. Das übertraf die 4,6 Millionen der US-Hersteller leicht. Tesla fertigte zusätzlich 648.000 Autos in seinen zwei US-Werken. Trotz Automatisierung und Marktveränderungen arbeiten heute mehr Menschen in Montagewerken als vor 30 Jahren.
Anders sieht es bei Autozulieferern aus. Dort verschwanden viele Stellen durch Automatisierung und Verlagerung nach Mexiko. Neue Werke entstanden vor allem in gewerkschaftsfreien Südstaaten. Michigan verlor die Hälfte seiner 220.000 Zulieferarbeitsplätze seit den 1990ern, während sich die Zahl in Alabama verdoppelte.
Mexiko profitierte stark. Nahezu alle großen Hersteller betreiben dort Werke. 2024 baute Mexiko 4 Millionen Fahrzeuge und exportierte 2,5 Millionen davon in die USA.
Globale Produktion und Zukunftsausblick
Sowohl NAFTA als auch das Nachfolgeabkommen USMCA ermöglichten die grenzüberschreitende Fahrzeugproduktion. Teile und Fahrzeuge bewegen sich frei zwischen den drei Ländern. Gleichzeitig wuchsen die Importe aus Asien und Europa. Südkorea lag mit 1,4 Millionen exportierten Autos an zweiter Stelle hinter Mexiko. Es folgten Japan, Kanada und Deutschland.
Trotz globalem Wettbewerb bleibt die US-Autoindustrie stark. 2024 produzierten amerikanische Werke 10,2 Millionen Fahrzeuge – zwei Drittel der nordamerikanischen Gesamtproduktion. Das entsprach 55 % der US-Neuzulassungen. Eine Million Autos wurden exportiert.
Seit 1994 sank die US-Autoproduktion nur um 14 %, während Mexikos Output um 272 % stieg. Trotzdem glaubt kaum jemand, dass Zölle Produktion nach Amerika zurückholen. „Ein Werk aus Mexiko zu verlagern dauert mindestens zwei Jahre“, erklärte Harbour.
Geschlossene Werke lassen sich nicht einfach wiedereröffnen, neue Werke müssten stark automatisiert sein, um konkurrenzfähig zu bleiben. Miller betonte, dass Produktionszahlen wegen Automatisierung nicht auf das Niveau der 1990er-Jahre steigen werden.
Selbst Trump-Vertreter sprechen inzwischen über Automatisierung. Handelsminister Howard Lutnick erklärte kürzlich: „Moderne Werke setzen auf Robotertechnik. Amerikanische Arbeiter können durch diese Technik deutlich effizienter arbeiten.“ Er betonte die Bedeutung der Ausbildung zum Robotik-Mechaniker – ein gut bezahlter Beruf mit nur Schulabschluss als Voraussetzung.
Harbour sieht eher eine Rückverlagerung von Teilefertigung als von Endmontage. Doch selbst das werde nicht zu einem großen Beschäftigungsschub führen. „Ein bisschen Wachstum wird es geben, aber keinen Boom“, sagte sie. „Es wird deutlich übertrieben dargestellt.“
